Red Bull freut sich auf die Achterbahn von Indien

Schafft Sebastian Vettel in Indien den vierten

Grand-Prix-Sieg in Folge?

Bei der Premiere der Grossen Preis von Indien im Jahr 2011 gab es keinen Zweifel daran, wer auf dem Buddh International Circuit der schnellste Fahrer war. Sebastian Vettel, der zu diesem Zeitpunkt bereits als Titelträger feststand, drückte dem Rennwochenende klar seinen Stempel auf: Pole-Position, Start-Ziel-Sieg und schnellste Rennrunde im letzten Umlauf - mehr Dominanz geht nicht.

Vor dem Hintergrund dieser Erinnerungen und nach drei Rennsiegen in Folge reist der Deutsche voller Selbstvertrauen nach Indien. "Im vergangenen Jahr habe ich das Layout der Strecke geliebt, und das nicht nur, weil ich das Rennen gewonnen habe", schwärmt Vettel von der Hochgeschwindigkeitsbahn. "Mit einer Durchschnittsgeschwindigkeit von 235 km/h ist es nach Monza die zweitschnellste Strecke des Jahres", so der 25-Jährige. Doch nicht nur wegen der hohen Geschwindigkeiten bereitet dem WM-Führenden der Kurs in Noida viel Freude: "Es gibt viele Höhenunterschiede während der Runde, was den Spass erhört. Bei bis zu acht Prozent Gefälle und bis zu zehn Prozent Steigung fühlt es sich an wie in einer Achterbahn", meint Vettel. "Das ist für uns Fahrer wirklich eine der herausforderndsten Strecken im Kalender."

Auch Teamkollege Mark Webber kann der vom deutschen Architekten Hermann Tilke entworfenen Bahn viel abgewinnen. "Das ist ein anspruchsvoller Schauplatz, aber ich mag die Strecke wirklich, es macht Spass, dort zu fahren", so der Australier. Nach dem, zumindest was das Umfeld der Rennstrecke betrifft, trostlosen Grand Prix in Südkorea, freut sich der 36-Jährige auf Indien: "Im vergangenen Jahr waren dort gewaltige Zuschauermassen, daher war die Atmosphäre sehr gut." Trotz der völlig unterschiedlichen Rahmenbedingungen erkennt Webber einige Gemeinsamkeiten zum Kurs in Yeongam: "Die Strecke ist ähnlich der in Südkorea. Im ersten Sektor gibt es vor allem lange Geraden, während wir im zweiten und dritten Sektor ordentlich zu tun haben. Wir müssen daher die richtige Balance zwischen Abtrieb und Höchstgeschwindigkeit finden", erklärt der Australier. "Das Wetter sollte recht unkompliziert sein, daher freue ich mich darauf."

Christian Horner legt seine Sicht zum Thema Kosten

ausführlich dar

Auf dem Papier sind die technischen Regeln für die Formel-1-Saison 2014 längst verabschiedet. Hinter den Kulissen wird jedoch nach wie vor heftig diskutiert. Auch das neue Concorde-Agreement und das "Unwort" Ressourcen-Restriktions-Abkommen (RRA) sind Gegenstand zahlreicher Diskussionen zwischen Teams, FIA und dem Inhaber der kommerziellen Rechte. Red-Bull-Teamchef Christian Horner nimmt zu diesen Punkten aus Sicht des amtierenden Weltmeisterteams Stellung.

Im Interview spricht Horner über die Haltung von Red Bull zum Thema RRA und eine Budgetobergrenze, über die aktuellen Meinungsverschiedenheiten im Lager der Teams mit Blick auf das neue Concorde-Agreement, über das Motorenreglement ab 2014 sowie über einen möglichen Wiedereintritt in die FOTA.

Frage: Christian, wie steht Red Bull zum Thema RRA und den aktuellen Diskussionen?

Christian Horner: Grundsätzlich geht es bei uns um den Bruttoumsatz, ganz gleich ob wir von Red Bull Technology oder Red Bull Racing sprechen. Mit Red Bull Racing - dem Teilnehmer an der Formel-1-Weltmeisterschaft - erfüllen wir das RRA komplett. Red Bull Technology ist der Zulieferer für Red Bull Racing.

Es besteht aber eine Verbindung zwischen diesen beiden Instanzen, nicht wahr?

Eine Verbindung besteht. In Wahrheit ist es aber so, als hätten wir einen Dallara und ein Rennteam.

Oder einen Mercedes und ein Team namens Mercedes F1?

Genau. Sobald beide im, wenn man so möchte RRA-Gerüst, verankert sind und da spreche ich von Mitarbeiterzahlen genauso wie von externen Ausgaben, dann gehen die Einnahmen und Erlöse hauptsächlich auf den unbeschränkten Gebieten nach oben. Das Thema KERS zu Beispiel ist genauso unbeschränkt wie das Thema Kraftübertragung. Im vergangenen Jahr war es das Thema Auspuff, bei dem die Beträge in die Höhe gingen, da dieses Thema seinerzeit unbeschränkt war. Ich glaube da unterscheiden wir uns nicht von McLaren oder Mercedes oder anderen Teams mit Sitz in Grossbritannien.

Red Bull hat dem Vernehmen nach um 20 Personen aufgestockt, stimmt das?

Ja, aber das hängt alles mit höheren Erlösen und Marketing-Einnahmen zusammen. So haben wir beispielsweise zwei Simulatoren, die von anderen genutzt werden - Caterham und Toro Rosso. Das rechtfertigt den Zuwachs an Personal.

Woher kommt es, dass Red Bull dem RRA kritisch gegenübersteht?

Wir haben einfach das Gefühl, dass die Mitarbeiterzahlen unscharf ermittelt werden, wenn ein Teilnehmer an der Weltmeisterschaft sowohl Chassis- als auch Motorenhersteller ist. Wenn es gesamthaft betrachtet werden würde - so wie es kürzlich diskutiert wurde - dann hätten wir damit kein Problem.

Wie steht Red Bull zu den Vorschlägen für 2014?

Nun, wir müssen uns erst die Details anschauen. Offenbar gibt es einen Vorschlag von Bernie, der alle Aktivtäten mit Ausnahme der Ausgaben für Fahrer und Marketing, abdeckt. Das wäre ein möglicher Weg. Das Problem mit dem RRA ist, dass es Rosinen herauspickt. Ferrari beispielsweise stellt einen gewissen Betrag für eine Gruppe von Mitarbeitern ab. Die Formel 1 ist aber nur ein Teil davon. Wie soll man sauber trennen, wer für die Motoren, wer für den Automobilsektor und wer für die Formel 1 zuständig ist? Wir sind mit Sicherheit nicht so gross wie Ferrari - geschweige denn grösser. Wir wollen sichergehen, dass die Regularien transparent und auf alle Teams bezogen einheitlich sind.

Sollten des demnach besser keine Budgetobergrenze und kein RRA geben?

Der meiner Ansicht nach beste und klügste Weg hin zu einer Kostenkontrolle ist der, dass die technischen Regeln den Weg vorgeben. Der gegenwärtige Zustand ist meiner Meinung nach nicht so schlecht. Teams wie Sauber, Williams und Lotus können vorn mitfahren. Der Hauptgrund dafür sind konstante technische Regeln, vor allem in Bezug auf das Chassis. Auf dem Motorensektor liegen die Kosten im vertretbaren Rahmen. Dies liegt nicht zuletzt im Testverbot ab Ende der Saison 2008 sowie in der Tatsache begründet, dass Motoren und Getriebe länger halten müssen. Dadurch wurden eine Menge Kosten gespart. Gleichzeitig konnten unabhängige Teams wie Red Bull - und inzwischen auch andere - im Wettbewerb einen Schritt nach vorn machen.

Wie ist der aktuelle Stand zum Thema V6-Motoren ab 2014?

Auf diesem Gebiet gibt es zwei Probleme. Zum einen ist die Technologie teuer ohne Ende. Wer trägt diese Kosten? Der Motorenhersteller oder die Teams? Ich sehe nicht, wie die Teams diese Last stemmen können. Aus diesem Grund kommt dem Preis für die Lieferung der Motoren eine entscheidende Bedeutung zu - vor allem für die Teams am anderen Ende der Boxengasse. Die Technologie ist nach wie vor sehr interessant. Die Motoren werden aber mit Sicherheit nicht günstiger als die aktuellen. Diese Differenz kann nicht den Teams übertragen werden.

Renault spricht sich für das neue Motorenreglement aus. Red Bull ist eines der Werksteams von Renault. Wie lässt sich das miteinander vereinbaren?

Meine Meinung ist die: Ursprünglich war Renault von den neuen Regeln begeistert. Als diese erstmalig diskutiert wurden, dachten viele über einen Einstieg in die Formel 1 nach. Inzwischen aber hat sich einer nach dem anderen verabschiedet, weshalb die nur noch das ursprüngliche Dreigestirn (Ferrari, Renault, Mercedes) den Kosten für die neuen Triebwerke gegenübersteht. Man kann das Interesse von Renault an der neuen Technologie nachvollziehen. Hinsichtlich der Kosten herrscht meiner Ansicht nach aber auch bei ihnen eine gewisse Nervosität. Wir müssen aufpassen, dass der Motor nicht zum entscheidenden Faktor im Kräfteverhältnis der einzelnen Teams wird. So wie es derzeit aussieht, könnte viel davon abhängen, ob man für 2014 den richtigen Motor im Auto hat oder nicht.

Wenn du zwischen V6 und V8 wählen könntest, wie würde die Entscheidung ausfallen?

Ich würde für den V8 stimmen - keine Frage.

Wie steht Renault zu dieser Einstellung?

Renault kennt unsere Haltung, aber wir respektieren auch die Haltung von Renault. Einzelne Interessen einmal außer Acht gelassen, würde ich im Gesamtinteresse aller in der Startaufstellung sagen, der V8 wäre der bessere Weg.

Was passiert, wenn die Teams tatsächlich für den V8 stimmen und sich Renault daraufhin zurückzieht?

Dann hätten wir wohl ein Problem. Wir müssen das Thema ansprechen. Der V8 ist ein robuster Motor, der pro Team mit einem Betrag in Höhe von zehn Millionen Euro getragen werden kann. Was wir bisher nicht genau abschätzen können, ist der Anstieg der Kosten auf diesem Gebiet.

Red Bull hat sich aber zu den Regeln für 2014 bekannt?

Absolut - ohne Einschränkung und ganz einfach deshalb, weil es die Regeln sind, die uns nach aktuellem Stand der Dinge erwarten.

Wie hoch bezifferst du die Chancen, dass am V8 festgehalten wird?

Null. Wir alle haben akzeptiert, dass die neuen Motoren kommen werden. In gewisser Weise haben wir ja einen Kompromiss erreicht, indem wir uns statt auf einen Vierzylinder auf einen Sechszylinder verständigt haben. Das Problem ist, dass immer noch Ingenieure dahinter stehen und die Sache deshalb teuer wird.

Das heisst, die Forderungen kommen von Marketing-Leuten?

Ja, nur leider sind Marketing-Leute und Ingenieure nicht die beste Kombination wenn es darum geht, die Kosten niedrig zu halten.

Heisst das im Klartext, dass sich Red Bull zur Saison 2014 inklusive RRA für Chassis und Motoren bekennt?

So wie das Ressourcen-Restriktions-Abkommen derzeit vorliegt, nein.

Lange Zeit war Ferrari das Team im Fahrerlager, auf dem alle herumgehackt haben. Inzwischen scheint es Red Bull und das B-Team von Red Bull zu sein. Was sagst du dazu?

Darüber mache ich mir keine Gedanken. Unser Hauptziel ist es, auf der Strecke Erfolg zu haben. Das führt zwangsläufig zu Spannungen mit anderen Teams. Was das RRA betrifft, so halten wir seit jeher an unserer Meinung fest. Vielleicht rühren die Spannungen daher, dass wir das Concorde-Agreement frühzeitig unterzeichnet haben.

Meinst du damit die Vereinbarung an sich oder die kommerziellen Aspekte?

Die kommerzielle Vereinbarung. Es ist also nichts, worüber ich mir den Kopf zerbrechen müsste.

Red Bull war nicht das einzige Team, das frühzeitig unterzeichnet hat. Das kann also nicht der alleinige Grund sein, oder?

Dazu müsste man Martin (McLaren-Teamchef Whitmarsh) und Stefano (Ferrari-Teamchef Domenicali) befragen. Wir sind ein Formel-1-Team, das sich auf die Fahnen geschrieben hat, Rennen zu fahren. In kurzer Zeit haben wir grosse Erfolge eingefahren und das bleibt auch in Zukunft unsere oberste Priorität.

In Suzuka gab es ein Treffen, bei dem zehn Teams anwesend waren. Drei davon sind derzeit nicht in der FOTA. Besteht für Red Bull die Chance, der FOTA wieder beizutreten?

Nein.

Keine Chance? Nicht einmal Gedanken daran?

Nein. Ich sehe einfach nicht, welchen Beitrag die FOTA derzeit leistet. Die FOTA besteht aus sechs oder sieben Teams. Schon in diesem Kreis gibt es Interessenskonflikte, denn einige haben die kommerzielle Vereinbarung des Concorde-Agreements unterzeichnet, andere nicht.

Zwei Teams (Red Bull und Toro Rosso) wurden gar nicht zu besagten Meeting in Suzuka eingeladen...

Das stimmt. Aus diesem Grund wäre es auch scheinheilig, einen Wiedereintritt in die FOTA in Erwägung zu ziehen. Ehrlich gesagt bin ich mir nicht sicher, worin die konkrete Funktion der FOTA im Moment besteht.

Heisst das, dass sich im Vergleich zum Zustand des Jahres 2008, als Red Bull beigetreten ist, viel verändert hat?

Ende 2008 gab es ein gemeinsames Ziel. Honda hatte sich gerade zurückgezogen und einige andere standen kurz vor einem Rückzug. Das war ein kritischer Zeitpunkt für die Formel 1. Es war im Grunde der einzige Zeitpunkt, an dem die Teams gemeinsam an einem Strang gezogen haben, um die Kosten unter Kontrolle zu halten. Deshalb wurden klare Richtlinien verfasst, wie zum Beispiel die begrenzte Anzahl der Motoren im Saisonverlauf oder das Verbot der Testfahrten während einer Saison. Dadurch wurde eine Menge Geld gespart und vor allem gab es klare Richtlinien und Abgrenzungen im Reglement. Letzteres ist wohl der Hauptgrund, warum es funktioniert hat.

Adrian Newey gilt gemeinhin als der beste Designer. Ist es vor diesem Hintergrund ein Nachteil für Red Bull, dass während der Saison nicht getestet werden darf und somit neue Ideen nicht erprobt werden können?

Das glaube ich nicht. Ich glaube eher, dass dieser Umstand die Erfindungsgabe sogar noch fördert. Das sollte der Formel 1 nicht abhanden kommen. Es sollte auch in Zukunft so sein, dass man mit seinem Instinkt auf die Strecke geht. Entweder funktioniert es dann oder nicht. Es sollte nicht so sein, dass man unzählige Stunden mit Windkanalversuchen oder CFD-Analysen verbringt. Was unseren Windkanal betrifft, so liegen wir in puncto Nutzung deutlich unter dem FOTA-Limit. Um die von der FOTA vorgeschriebenen Grenzen zu erreichen, müssten wir sogar aufstocken. Dazu sind wir aber nicht in der Lage.

Liegt Red Bull auch bei den anderen Faktoren, die das RRA betreffen, innerhalb der Grenzen?

Nun, wir sind zufrieden damit, dass wir das RRA so wie es derzeit besteht, erfüllen.

Würde Red Bull im Fall der Fälle Einsicht gewähren?

Gegenüber den Wirtschaftsprüfern müssen wir das ohnehin tun.

Im vergangenen Jahr legte Red Bull gewisse Dinge aber nur widerwillig offen...

Das lag daran, dass die Analyse einer Gruppe anvertraut wurde, die einem klar abgrenzten Bereich zugeordnet war. Es gab genaue Rahmenvorgaben, was diese Gruppe etwas angeht und was nicht. Plötzlich wollten sie aus diesen Rahmenvorgaben ausbrechen. Das hat uns natürlich nicht gepasst. Für uns war einfach nicht erkennbar, aus welchem Grund die Details der einzelnen Mitarbeiterverträge plötzlich von Relevanz gewesen wären. Wir wiesen die Leute dann auf den von der FOTA klar vorgegebenen Rahmen hin und mussten dafür Kritik einstecken.

Mark Webber ist zuversichtlich, dass Red Bull den

RB8 jetzt im Griff hat

Derzeit sieht es ganz danach aus, als hätte Red Bull - spät aber doch - den Durchbruch geschafft. Der RB8 erwies sich bei den vergangenen zwei Rennen in Japan und Südkorea klar als das schnellste Auto - vor allem im Qualifying, wo man bisher in dieser Saison immer wieder Probleme hatte, scheint der Bolide eine Klasse für sich. Das deutet darauf hin, dass das neue Doppel-DRS einen großen Anteil am Erfolgslauf hat, schließlich darf das System nur im Qualifying unbeschränkt aktiviert werden.

"Seb hat die letzten drei Rennen gewonnen, und alle glauben jetzt, dass er die Weltmeisterschaft in der Tasche hat", verweist Teamkollege Mark Webber in seiner 'BBC'-Kolumne darauf, dass der amtierende Weltmeister nun auch den seit Juni in der WM führenden Fernando Alonso abgelöst hat. "Wir bleiben am Boden, aber wir haben zum rechten Zeitpunkt in dieser Weltmeisterschaft unsere Form gefunden." Trotzdem warnt Webber vor übereilten Schlüssen. "Erinnert euch an Valencia, wo wir auch sehr stark waren und es so aussah, als würde es für uns jetzt ein Durchmarsch werden. Das war dann nicht der Fall." Der "Aussie", der den RB8 in Südkorea auf die Pole stellte und im Rennen als Zweiter für den ersten Red-Bull-Doppelsieg der Saison sorgte, glaubt aber, dass man nun tatsächlich über den Berg ist und sieht die Performance in Südkorea dafür als Indikator.

Warum Japan und Südkorea gute Indikatoren sind

Nachdem man in Suzuka - eine Strecke mit schnellen Kurven, die für Red Bull bisher in dieser Saison Gift waren - dominiert hatte, schöpfte man bereits Zuversicht, "denn wenn man dort schnell ist, ist man normalerweise überall schnell. Wir hatten also bewiesen, dass wir das Auto auf dieser Art von Kurs verbessert haben. Dann ging es aber nach Südkorea, zu einer völlig anderen Strecke." Und einmal mehr erwies sich der RB8 als schnellstes Auto. In Yeongam stehen laut Webber "die Motorleistung und die Bremsen" im Vordergrund. "Dort geht es nicht nur darum, einen guten Rhythmus zu finden und viel Geschwindigkeit durch viele Kurven mitzunehmen. Wir versicherten uns also, dass wir auch dort schnell sind."

Feilte man bei Red Bull nur an Details?

Er sendet eine Warnung an die Konkurrenz: "Das nächste Rennen findet in Indien statt, und ich glaube auch nicht, dass unser Auto dort langsam sein wird." Doch wie ist Red Bull dieser große Schritt gelungen? Webber spielt das Update des Autos herunter: "Es geht nur um Details, und darum, in ein paar Bereichen des Autos Potenzial freizumachen. Dazu braucht es nicht viel." Trotz aller Geheimniskrämerei nennt er ein paar Bereiche, wo Red Bull Fortschritte erzielt hat: "Es geht um Bereich des Unterbodens, Details am Frontflügel, eine Kleinigkeit beim DRS. Es gibt so viele Bereiche, wo man kleine Verbesserungen machen muss, und das ist uns gelungen."

Reifen weiterhin als Unbekannte

Die Wirkung des Doppel-DRS im Qualifying scheint sich aber im Verlauf des Wochenendes zu potenzieren. Das deutet auch Webber an. Die besseren Startplätze "verhindern, dass wir in das Chaos in der ersten Runde geraten", weiß der Red-Bull-Pilot. Zudem gilt der Red Bull seit Jahren als Auto, das sein Potenzial erst entfalten kann, wenn die Piloten freie Bahn haben, schließlich setzt Newey stets auf Abtrieb und auch der Renault-Motor erweist sich durch seine PS-Schwäche nicht immer als überholdienlich. Ein Unsicherheitsfaktor bleibt aber noch: die Reifen. Bei den letzten zwei Saisonrennen hat sich Pirelli für die zwei härtesten Reifenmischungen entschieden - eine Kombination, mit der vor allem Vettel bisher zu kämpfen hatte. Webber ist bewusst: "Die Reifen sind nach wie vor die größte Unbekannte. Sie waren dieses Jahr für jeden so eine große Herausforderung. Und selbst jetzt - vier Rennen vor Schluss - bekommt sie kein Team in den Griff, und niemand weiss, was wirklich vor sich geht."

Mit dem ersten Doppelsieg der Saison meldete Red Bull beim Grand Prix von Südkorea nachhaltig Ansprüche an, auch in diesem Jahr die WM-Krone zu holen. Nachdem das amtierende Weltmeisterteam in der diesjährigen Konstrukteurs-WM schon seit dem Grand Prix von Bahrain Mitte April auf Platz eins liegt, geht beim bevorstehenden 17. von 20 Saisonläufen auch erstmals seit Ende Mai ein Red-Bull-Fahrer als WM-Führender ins Rennen.

Sebastian Vettel übernahm mit seinem Sieg in Yeongam Platz eins der Fahrerwertung von Ferrari-Pilot Fernando Alonso. Teamkollege Mark Webber rückte mit seinem zweiten Platz bis auf einen Zähler an Lewis Hamilton heran und hat ebenfalls noch rechnerische Chancen auf den Gewinn des WM-Titels.

"Bei den zurückliegenden Rennen war ich vor allem im Qualifying gut unterwegs. Auch in den Rennen ist ein Aufwärtstrend erkennbar", stellt Webber vor der Abreise nach Indien fest und gibt sich zuversichtlich: "Ich freue mich auf die vier bevorstehenden Rennen und darauf, das Potenzial des Autos in gute Ergebnisse umzusetzen."

Auch der langjährige Red-Bull-Pilot David Coulthard freut sich auf das letzte Fünftel der Saison "Ferrari lag zuletzt nicht weit zurück, während die Performance bei McLaren sonderbarerweise etwas in den Keller ging. Uns steht auf jeden Fall ein spannendes Finale der Saison ins aus", ist der Schotte überzeugt.

Nach dem zweiten Auftritt in Indien und dem insgesamt vierten Besuch in Abu Dhabi geht es für die Formel-1-Teams vor dem inzwischen traditionellen Saisonfinale in Brasilien auf einen neuen Kurs - den Circuit of The Americas in Austin im US-Bundesstaat Texas.

Webbers Renningenieur Ciaron Pilbeam kann die Rückkehr der Formel-1-Gemeinde in die USA kaum erwarten. "In Amerika waren wir schon eine ganze Weile nicht mehr. Es ist ein neuer Kurs und gleichzeitig eine neue Stadt, die wir besuchen. Ich bin gespannt, was uns dort erwartet."

20.10.2012